DR 19 1001

Die Dampfmotor-Lok 19 1001 war eine Versuchs-Schnellzugdampflokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR).

1941 lieferte Henschel mit der Fabriknummer 25.000 eine durch die kompakte Technik des Dampfmotors möglich gewordene voll verkleidete Versuchslok mit Einzelachsantrieben auf vier ungekuppelten Treibradsätzen.

Als in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts sich einige Bahnverwaltungen um eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit der Schnellzüge bemühten, stellte man schnell fest, dass den bislang gebauten Dampflokomotiven technische Grenzen gesetzt waren. Erfahrungsgemäß galten maximale Drehzahlen von 400/min für Radsätze in herkömmlichen Dampflokomotivtriebwerken, bei denen die Kraftübertragung durch hin und her gehende Treib- und Kuppelstangen erheblicher Masse erfolgt, als nicht praktikabel. Oberhalb dieser Drehzahlgrenze ergeben sich massive Probleme mit dem Massenausgleich und der Lagerung der bewegten Teile. Auch einer Vergrößerung des Treibraddurchmessers zur Minderung der Drehzahl sind technische und konstruktive Grenzen gesetzt (größter Durchmesser neuzeitlicher Dampflokomotiven: 2300 mm bei der Baureihe 61). Eine Alternative zum herkömmlichen Dampfloktriebwerk sah man im Dampfmotor, bereits seit 1933 forschte man in Deutschland u. a. bei Borsig an Dampflokomotiven mit dampfmotorischem Gruppen- oder „Einzelachsantrieb“.

1938 entwarf bei Henschel & Sohn in Kassel das technische Studienbüro TB4 unter Federführung von Dr. Ing. Richard Roosen (1901–1980) und Dr. Ing. Ulrich Barske eine stromlinienverkleideten Dampfmotorlokomotive mit Einzelachsantrieb und der Achsfolge 1’Do1′. Die Deutsche Reichsbahn überzeugten die vorgelegten Entwürfe und Henschel wurde mit dem Bau eines Versuchsexemplar, der 19 1001, beauftragt. Als Fertigstellungstermin war der 40. Geburtstag von Firmeninhaber Oscar Robert Henschel (1899–1982) am 1. September 1939 vorgesehen.

Durch die Verwendung von Teilen aus der laufenden Produktion der Einheitslokomotiven war das Projekt 19 1001 im September 1939 in der Tat schon sehr weit fortgeschritten. Die mangelnde Erfahrung beim Einsatz von Dampfmotoren als Antriebsmaschinen für Lokomotiven verzögerte jedoch die endgültige Fertigstellung. Erst am 7. August 1940 legte die Lokomotive auf dem Gelände der Firma Henschel in Kassel die ersten Meter aus eigener Kraft zurück. Zwei Tage später verließ die Lokomotive, zunächst mit nur einem Dampfmotor ausgestattet, das Werksgelände. Es folgte eine Probefahrt auf der Strecke nach Hann. Münden. Die Lokomotive wurde bei zufriedenstellenden Laufeigenschaften mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h gefahren. Die Erkenntnisse aus dieser Probefahrt verwertete man bei der weiteren Fertigstellung des Dampfmotorantriebs. Ab November 1940 erfolgten dann Versuchs- und Indizierfahrten mit allen vier Dampfmotoren. Dabei wurde erstmals eine neue Messmethode zur Leistungseinstellung der Dampfmaschinen angewandt, das elektronische Indizieren mit einem Kathodenstrahl-Oszillografen.

Mit einer feierlichen Zeremonie wurde die Maschine am 13. Juni 1941 bei Henschel präsentiert und der Deutschen Reichsbahn übergeben. Am 8. Juli 1941 gelangte die 19 1001 nach Erledigung von Restarbeiten bei Henschel zum Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Berlin-Grunewald.

Nach ersten Testfahrten traten einige Schäden an den Motoren auf, die aber durch Henschel umgehend behoben werden konnten. Von Mai bis Oktober 1942 führte man insgesamt 50 Messfahrten durch, um ein Leistungsdiagramm zu erstellen. Hierbei wurde beispielsweise hinsichtlich der Leistung und des Kohlenverbrauchs die optimale Geschwindigkeit ermittelt, die bei 80 km/h lag (vgl. DR-Baureihe 05 mit 60&nbsp

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;km/h).

Fast alle Versuchsfahrten der Lokomotive lagen in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 und 100 km/h. Nur bei wenigen Erprobungsfahrten im Rahmen von Bremsversuchen fuhr man mit der Lok über 180 km/h, dabei wurde einmal kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht. Richtige Hochgeschwindigkeitsfahrversuche sind mit der Maschine aber nie unternommen worden.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 175 km/h betrug die Motor- und Achswellendrehzahl rund 800/min; hierbei ist zu beachten, dass der Treibraddurchmesser von 1.250 mm sich deutlich unter dem Bereich der Treibraddurchmesser zeitgleicher langsamer Güterzug- oder Nebenbahn-Lokomotiven bewegte (für sie waren 1.400 mm damals typisch). Aufgrund der sehr geringen hin- und hergehenden Massen im Triebwerk war die Laufruhe der Lokomotive aber ganz ausgezeichnet, so dass es eines größeren Treibraddurchmessers auch gar nicht bedurfte.

Die außergewöhnlichen Laufruhe war eine Bestätigung dafür, dass sich das Antriebskonzept „Einzelachsantrieb“ durch Dampfmotor bestens für den Schnellverkehr eignete. Das Konzept hatte allerdings einen Nachteil. Beim Anfahren war ab einer aufzubringenden Zugkraft von etwa 10 t eine gewisse Schleuderneigung der nicht gekuppelten Treibradsätze festzustellen.

Ab 1942 hatte die Lokomotive vermehrt schwere Wagenzugmassen zu bewältigen, für die sie nicht konzipiert worden war. Am 9. Juli 1942 blieb die Maschine bei einer Betriebsmessfahrt vor einem 661 Tonnen schweren Schnellzug von Frankfurt nach Erfurt auf der Steigung vor dem Distelrasen-Tunnel liegen.

Im Frühling des Jahres 1943 wurden weitere Testfahrten durchgeführt, danach wurde die Maschine dem Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona übergeben.
Im Plandiensteinsatz beförderte die Lok Zuglasten von bis zu 650 Tonnen. Anfang November 1943 erlitt die Lokomotive große Schäden an einer Gelenkkupplung. Die Reparatur konnte wegen Ersatzteilmangels erst im September 1944 abgeschlossen werden. Zwei Tage später wurde die Maschine wegen eines undichten Kolbens in Hamburg abgestellt, wo sie im Oktober durch einen Bombenangriff beschädigt wurde.

Bei Kriegsende verblieb die Lokomotive in der Nähe von Göttingen und wurde auf Befehl der amerikanischen Besatzungsmacht zwecks Reparatur der vorhandenen Schäden zum Hersteller überführt. Nach Abschluss der Arbeiten erfolgte eine kurze Probefahrt zwischen Kassel und Wabern. Die US-Army war sich der Besonderheit der Lokomotive mit ihrer innovativen Technik bewusst, verschiffte 19 1001 in die USA und stellte die Lokomotive neben der ebenfalls verschifften Kondensationslokomotive 52 2006 der Baureihe 52 ab März 1946 in Fort Monroe in Virginia aus.

In den USA wurde die Maschine auf mehreren Ausstellungen gezeigt, gelangte allerdings nie in den Zugdienst. 1951 stand sie mit demontierter Stromlinienverkleidung in Fort Eustis, Virginia. 1952 bot man der Deutschen Bundesbahn an, die Lokomotive zurückzukaufen. Da allerdings bei der Deutschen Bundesbahn für Schnellfahrlokomotiven kein Bedarf vorhanden war, lehnte man das Angebot ab. Die Lokomotive wäre zudem als Einzelstück ein in der Unterhaltung sehr kostenintensiver Prototyp gewesen. Die Maschine wurde deshalb vor Ort verschrottet, das Henschel-Fabrikschild mit der Fabriknummer 25000 blieb im Familienbesitz der Familie Roosen erhalten.

In einem Fahrtbericht während eine Einsatzes der Lokomotive im Juni 1943 in Hamburg (vor D7 nach Berlin) wird über die besondere Feuerungstechnik, Wartung und Aussprache der Lok aus der Perspektive des Personals berichtet.

Die Lokomotive verfügte über einen Barrenrahmen mit 70 mm (im Bereich des hinteren Laufgestells: 40 mm) Wangenstärke.

Der vordere Laufradsatz und der erste Treibradsatz bildeten ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (Seitenverschiebbarkeit des Laufradsatzes: 95 mm, des ersten Kuppelradsatzes: 8 mm). Die anderen drei Treibradsätze waren unter Schwächung des Spurkranzes der dritten Treibradsatzes um 15 mm fest im Rahmen gelagert. Das als Bisselachse ausgeführte hintere Laufgestell hatte 65 mm Seitenspiel.

Der Kessel wurde weitgehend von der Baureihe 44 übernommen und war in seinen Abmessungen mit diesem identisch. Er bestand hauptsächlich aus Molybdänstahl St 47 K. Bei anderen Baureihen, wie der Baureihe 41, mit Kesseln aus der Stahlsorte St 47 K stellte man nach kurzer Zeit Schäden an den Kesseln bei einem Dampfdruck von 20 atü fest, weshalb man den zulässigen Kesseldruck auf 16 atü reduzierte. Für 19 1001 verblieb es bei einem Kesseldruck von 20 atü, da man den Kessel der Lokomotive, bedingt durch die Versuche, häufiger bei Untersuchungen kontrollieren konnte.

Die Treibachsen waren, wie bereits erwähnt, untereinander nicht gekuppelt

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. Jeder Treibradsatz verfügte über einen einseitig außerhalb der Radebene angeordneten Dampfmotor mit zwei doppelt wirkenden Zylindern in V-Form in 90°-Anordnung. Zur gleichmäßigen Gewichtsverteilung waren die Motoren an den Treibradsätzen 1 und 3 auf der linken sowie bei den Treibradsätzen 2 und 4 auf der rechten Seite montiert. Die Motoren gehörten zum abgefederten Fahrzeugteil und trieben zum Ausgleich der Bewegungen zwischen Treibradsatz und den abgefederten Lokteilen über Siemens-Pawelka-Gelenkkupplungen die Treibradsätze an.

Die kreuzkopfgeführten Pleuelstangen der Kolben trieben über eine im Motorgehäuse gelagerte Kurbelwelle die Treibradsatzwellen über die besagten Gelenkkupplungen an. Die Dampfzufuhr zu den Zylindern erfolgte über gewöhnliche, über ein Verstellexzenter gesteuerte Kolbenschieber mit innerer Einströmung.

Die Dampfmotoren waren öldicht gekapselt, die Schmierung der Dampfmaschinen in diesen erfolgte über eine Zahnraddruckpumpe, der Kolben- und Schieberlaufflächen über eine Bosch-Pumpe und im übrigen (Triebwerk und Steuerung) über Schleuderschmierung.

Das Fahrzeug war mit einem Schlepptender der Bauart 2’3 T 38 St ausgestattet. Im Gegensatz zu Tendern der Baureihe Baureihe 01.10 gleicher Bauart wurde erwogen, den Kohlevorrat auf zwölf Tonnen zu erhöhen. Hiermit sollte zum Beispiel ein Einsatz vor Zügen zwischen Köln und Berlin ohne erneutes Ergänzen der Kohlevorräte möglich werden. Ausgeliefert wurde die Maschine dann mit einem Schlepptender der Bauart 2’3&nbsp

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;T 38 St, der 12,5 t Kohlen fasste und ein Leergewicht von 34 Tonnen besaß. Maximal konnten 37,25 m³ Wasser gefasst werden.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Reichsbahn (1945–1993): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Länderbahnen: Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen

Shadyside

Belmont County

Shadyside ist ein am Ohio River gelegenes Dorf im Belmont County (Ohio) in den Vereinigten Staaten. Shadyside gehört zum Wheeling (West Virginia)-Metropolbereich. Die Bevölkerungszahl bei der Volkszählung von 2000 war 3.675 mcm taschen sale. In Shadyside befinden sich eine High School (Shadyside High School) sowie die Leona Avenue Middle School und die Grundschule Jefferson Elementary.

Nahe Shadyside am Flusslauf des Ohio River befindet sich das kohle- und ölgefeuerte 400 MW-Kraftwerk R. E. Burger Plant der Ohio Edison. Seit 1998 wird dort die elektrokatalytische Oxidation (ECO) zur Verringerung des Ausstoßes an Schwefel- und Stickoxiden als Pilotverfahren getestet.

Am 14. Juni 1990 fielen bei einem heftigen Gewittersturm binnen einer guten Stunde mehr als 12 cm Regen auf den bereits wassergesättigten Boden um die Bäche Pipe und Wegee oberhalb von Shadyside. Die Bäche traten daraufhin bis zu 9&nbsp

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;m über Normalnull und erzeugten eine Sturzflut, wobei in Shadyside 24 Menschen ertranken.

FC Dinaburg

Der FC Dinaburg Daugavpils war ein lettischer Fußballverein, welcher nach der Aufdeckung von Spielmanipulationen aufgelöst wurde.

Der Verein wurde 1990 als Celtnieks Daugavpils gegründet. 1991, in der ersten Saison der Virslīga wurde der vierte Platz erreicht. Durch einen 3:1-Erfolg nach Elfmeterschießen gegen Skonto Riga gewann der Verein den lettischen Pokal. 1992 trat der Klub als BJFK Daugavpils, ab 1993 unter dem Namen Auseklis Daugavpils an. Die Mannschaft belegte währenddessen jeweils Plätze im Mittelfeld. Als Vilan Daugavpils gelang 1995 der vierte Platz.

Seit 1996 trägt der Klub seinen heutigen Namen. In der Liga wurde der dritte Platz mit 26 Punkten Rückstand auf Meister Skonto Riga belegt. Beim ersten Auftritt auf internationalem Parkett in der ersten Runde des UEFA-Pokals scheiterte der Klub nach einem 0:0-Unentschieden im Hinspiel bei Barry Town durch eine 1:2-Heimniederlage.

1997 erreichte Dinaburg das Pokalfinale. Der Saisondritte musste sich dort jedoch Meister Skonto Riga geschlagen geben. In der ersten Runde des Europapokals der Pokalsieger gelangen die ersten Siege: Kepez Ganja aus Aserbaidschan wurde jeweils mit 1:0 bezwungen. In der zweiten Runde erwies sich AEK Athen als zu hohe Hürde, einer 0:5-Niederlage im Hinspiel folgte ein 2:4 auf heimischem Terrain.

Seit 1998 platzierte sich Dinaburg durchgehend jeweils auf dem vierten Platz der ersten Liga. 2001 wurde das Pokalfinale erneut erreicht, wiederum erwies sich Skonto Riga als zu stark.

Am 15. März 2007 wurde die Mannschaft aus der laufenden Saison der Baltic League aufgrund des Verdachts der Spielmanipulation ausgeschlossen. Am Tag zuvor ging das Auswärtsspiel gegen den estnischen Vertreter JK Trans Narva mit 0:2 verloren.

Nach der Saison 2008 fusionierte FC Daugava Daugavpils mit dem Verein, der Name FC Dinaburg blieb hierbei erhalten. Ein Jahr später wurde der FC Dinaburg wegen der Manipulation von Spielen aus der Meisterschaft 2009 nachträglich ausgeschlossen und auf den letzten Platz gesetzt. Aufgrund eindeutiger Beweise sperrte der nationale Verband auch den Club-Präsidenten Oleg Gawrilow sowie den Trainer Tamaz Pertia lebenslang. Der Verein nahm danach nicht mehr am Ligaspielbetrieb teil

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, aus der laufenden Saison der Baltic League schied die Mannschaft ebenfalls aus. Die meisten Spieler schlossen sich dem FC Daugava an, welcher den Platz in der ersten Liga übernahm.

Mamishaus

Die Ortschaft Mamishaus ist ein Siedlungsflecken in der Gemeinde Schwarzenburg im Kanton Bern.

Die Siedlung liegt an der Verbindungsstrasse von Schwarzenburg nach Riggisberg, noch auf der Ebene wo sich der Kurzwellensender Schwarzenburg befand, bevor die Strasse dem Lindenbach folgend zur Schwarzwasser hinunter führt. In Mamishaus zweigt von der Verbindungsstrasse eine Nebenstrasse nach Gambach ab.

Die Ortschaft gehörte schon immer zur Kirchgemeinde Wahlern und der daraus hervorgegangenen politischen Gemeinde Wahlern. In der früheren Gemeindeordnung, gehört Mamishaus zur Abteilung Tännlenen. Durch die Käserei hat die Ortschaft auch für die umliegenden Bauernhöfe eine gewisse Bedeutung. Während sich das Schulhaus Tännlenen rund 300 Meter ausserhalb befindet.

Die Ortschaft ist mit der halbstündlich verkehrenden Buslinie 30.611 mit dem Bahnhof Schwarzenburg und Riggisberg verbunden. Auch fünf umliegenden Haltestellen beinhalten den Namen Mamishaus, nicht nur die in der Ortschaft liegende Haltestelle „Mamishaus, Dorf“

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Koordinaten:

Cristian Chivu

2 Stand: 22. Mai 2011

Cristian Eugen Chivu (* 26. Oktober 1980 in Reșița) ist ein ehemaliger rumänischer Fußballspieler. Er bestritt insgesamt 373 Spiele in der rumänischen Liga 1, der niederländischen Eredivisie und der italienischen Serie A. Mit Inter Mailand gewann er im Jahr 2010 sowohl die Champions League als auch die Klub-Weltmeisterschaft.

Seine Karriere begann er bei CSM Reșița. Nach seinem Wechsel zum FC Universitatea Craiova wuchs das Interesse an Chivus Person und westeuropäische Klubs wurden auf ihn aufmerksam. Ajax Amsterdam bekam den Zuschlag und verpflichtete ihn schließlich im Sommer 1999. Bei Ajax Amsterdam war er schnell als verlässlicher Abwehrspieler anerkannt und Trainer Ronald Koeman ernannte ihn 2001, trotz seines jungen Alters, zum Kapitän und Abwehrchef. Zusammen mit anderen jungen Spielern wie Rafael van der Vaart und Zlatan Ibrahimović gewann er 2001/2002 die niederländische Ehrendivision und den Amstel Cup. Chivu spielte in der Champions-League Saison 2002/2003 eine Schlüsselrolle bei Ajax, die um ein Haar ins Halbfinale eingezogen wären. Dies weckte wiederum das Interesse der europäischen Topklubs. Am stärksten interessiert an Chivu zeigte sich der AS Rom, der allerdings Schulden hatte und dessen Zahlungsfähigkeit in Frage stand. Dennoch gelang es der Roma 18 Millionen Euro aufzutreiben und diese in den Transfer von Chivu zu investieren.

In seiner Zeit beim AS Rom war Chivu stets Stammspieler, wobei er dort vom linken Außenverteidiger ins Abwehrzentrum gerückt ist, jedoch hatte er in seinen ersten beiden Saisons mit Verletzungsproblemen zu kämpfen. Bis zu seinem Wechsel 2007 wurde er mit den Hauptstädtern dreimal italienischer Vizemeister (2004, 2006 durch Calciopoli und 2007), und nach zwei verlorenen Finalserien in den beiden Vorjahren italienischer Pokalsieger 2007. Nach gescheiterten Vertragsverhandlungen im Sommer 2007, wurde Chivu zum Verkauf freigegeben. Jedoch misslangen die Versuche des FC Barcelona und Real Madrids (deren Angebot über 18 Mio. Euro wurde sogar vom AS Rom öffentlich akzeptiert), den Spieler zu verpflichten, weil dieser sich bereits mit Inter Mailand einig war. Chivu unterschrieb schließlich am 27. Juli 2007 einen Fünf-Jahres-Vertrag bei Inter. Mit den Mailändern gewann er in der Saison 2007/08 die italienische Meisterschaft.

Am 6. Januar 2010 stieß Chivu, im Spiel gegen den AC Chievo Verona, nach der Pause bei einem Kopfballduell mit seinem Gegenspieler Sergio Pellissier zusammen und musste anschließend vom Platz getragen werden

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. Chivu wurde in ein Krankenhaus in Verona gebracht, wo Ärzte eine Schädelfraktur feststellten, deshalb wurde er notoperiert. Zwei Monate später kehrte Chivu mit einem speziellen Helm, wie man ihn auch schon von Petr Čech kennt, auf das Spielfeld zurück und gewann mit Inter Mailand unter dem Trainer José Mourinho das Triple, bestehend aus italienischer Meisterschaft, italienischem Pokal und der UEFA Champions League.

In der Saison 2010/2011 wurde Chivu für vier Spiele gesperrt, nachdem er Baris Marco Rossi in einem Ligaspiel mit der Faust in das Gesicht geschlagen hatte.

Am 31. März 2014 wurde sein Vertrag bei Inter Mailand in beidseitigen Einvernehmen aufgelöst, nachdem Chivu die Entscheidung seine Karriere aufgrund mehrerer Verletzungen zu beenden, getroffen hatte.

Chivu wurde 1999 in die rumänische U20-Nationalelf berufen. Im selben Jahr begann dann auch gleich seine Karriere bei der rumänischen A-Nationalmannschaft.

Bei der Europameisterschaft 2000 scheiterte er im Viertelfinale gegen Italien, bei dem Turnier kam er viermal zum Einsatz und erzielte einen Treffer. In seinem zweiten großen Turnier, der Europameisterschaft 2008, schied er mit seiner Mannschaft, die er als Kapitän auf das Feld führte, trotz guter Leistungen schon in der Vorrunde aus.

Im Mai 2011 verkündete Chivu überraschend das sofortige Ende seiner Karriere in der rumänischen Nationalmannschaft

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. Aufgrund seines Alters und bisher erlittener Verletzungen fühle er sich nicht mehr in der Lage, „an mehreren Fronten“ zu kämpfen.

Mit seinen Vereinen

Persönliche Auszeichnungen

Chivu spricht Italienisch, Spanisch, Niederländisch, Englisch und seine Muttersprache Rumänisch. Er ist der Sohn des ehemaligen Fußballspielers und -trainers Mircea Chivu (1954–1998).

Margrit Kessler

Margrit Kessler (* 25. Dezember 1948 in Luzern; heimatberechtigt in Schaffhausen) ist eine Schweizer Patientenschützerin und Politikerin (glp).

Kessler absolvierte von 1967 bis 1970 eine Ausbildung zur Krankenschwester am Spital Limmattal. Nach der Zusatzausbildung zur Intensivschwester verbrachte Kessler 1972 ein halbes Jahr in Laos

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. Im Jahr darauf nahm sie an der Zusatzausbildung Anästhesie am Universitätsspital Zürich teil. Ab 1974 arbeitete Kessler am Kantonsspital St. Gallen als Intensivschwester. 1996 beendete sie diese Tätigkeit und wurde Beraterin bei der Stiftung SPO Patientenschutz, deren Präsidentin sie seit 1999 ist. Kessler ist verheiratet und Mutter von vier erwachsenen Söhnen. Sie lebt in Altstätten.

Kessler war von 1985 bis 1999 Mitglied der CVP

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. Bereits damals kandidierte sie zweimal für einen Sitz im Nationalrat, allerdings erfolglos. Ab 1999 war sie parteilos. Als Mitglied der Grünliberalen Partei (glp) wurde sie bei den Nationalratswahlen 2011 für den Kanton St. Gallen in den Nationalrat gewählt. Bei den Nationalratswahlen 2015 wurde sie nicht wiedergewählt.

Nationalräte: Toni Brunner | Roland Rino Büchel | Jakob Büchler | Claudia Friedl | Yvonne Gilli | Barbara Gysi&nbsp

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;| Margrit Kessler | Lucrezia Meier-Schatz | Thomas Müller | Walter Müller | Markus Ritter | Lukas Reimann

Ständeräte: Karin Keller-Sutter | Paul Rechsteiner

Liste der Mitglieder des Schweizer Nationalrats in der 49. Legislaturperiode | Liste der Mitglieder des Schweizer Ständerats in der 49. Legislaturperiode

Globale Allianz für saubere Kochherde

Die globale Allianz für saubere Kochherde (Global Alliance for Clean Cookstoves) ist ein 2010 von der United Nations Foundation gestartetes Programm zur Verbreitung von sauberen und effizienten Kochherden (Improved Cookstoves

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, ICS) in der Bevölkerung von Schwellen- und Entwicklungsländern, das unter anderem auch vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung unterstützt wird. Vorläufer war das Partnership for Clean Indoor Air (PCIA) der amerikanischen Umweltbehörde EPA.

Die Nahrungszubereitung an offenen Feuerstellen in geschlossenen Räumen hat zahlreiche negative Auswirkungen: Zum einen werden vor allem die mit der Nahrungszubereitung beschäftigten Frauen und Kinder durch Innenraumluft-Verschmutzung (Indoor Air Pollution, IAP), vorwiegend (Staub/Feinstaub, Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe), geschädigt – man geht hier von bis zu 3,5-4 Millionen Toten pro Jahr aus. Zum anderen wird bei Verwendung von Holz als Brennstoff auch die Abholzung von Wäldern durch den hohen Bedarf an Brennholz bei ineffizienter Verbrennung vorangetrieben. Zudem ergibt sich aus einer Verringerung des Brennholzbedarfes ein weiterer Vorteil: Entweder muss weniger Geld für Feuerholz ausgegeben werden oder es steht durch die eingesparte Zeit beim Brennholzsammeln mehr Zeit für Arbeit/Schule zur Verfügung – ähnliches gilt auch für andere Brennstoffe.

Eine effizientere und saubere Verbrennung ergibt sich vor allem, wenn die Verbrennungstemperatur erhöht und die Brennstoffausnutzung verbessert wird. Dies kann durch standardisierte, entweder vor Ort oder industriell hergestellte Kochherde erreicht werden. Ganz ohne Brennstoffe und Verbrennungsrückstände kommen Solarkocher aus

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, die in vielen sonnenreichen Staaten praktisch das ganze Jahr über genutzt werden können.

Aus vorhergehenden Programmen hat man gelernt, dass es keine Universallösung gibt, sondern der verwendete Kochherd auf die jeweils lokalen Gewohnheiten (Kochen auf dem Boden oder im Stehen, Gardauer, Rührvorgang, vorhandener Brennstoff etc.) angepasst sein muss. Dem entsprechend gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Kochherden (Stand Oktober 2015: 299), die lokal verteilt bzw. vertrieben werden

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. Die Kochherde, die an dem Programm teilnehmen, müssen bestimmte Mindestanforderungen, die durch Tests nachgewiesen werden, erfüllen.

Das Programm wird mit Hilfe zahlreicher Regierungsorganisationen, NGOs, zahlreichen Social Entrepreneurs aber auch großen Konzernen umgesetzt und wird auch durch den Handel mit CO2-Ausgleichshandel finanziert. Das Ziel ist es, bis ins Jahr 2020 hundert Millionen saubere und effiziente Kochherde verbreitet zu haben. 2015 sind 63 Millionen erreicht.

Bexhill-on-Sea

Koordinaten:

Bexhill-on-Sea (Oder auch einfach Bexhill) ist eine Stadt und Seebad in der Grafschaft East Sussex im Süden Englands und zählt 41.173 Einwohner. Der Name leitet sich vom angelsächsischen Bexelei ab, der Lichtung (Leah), auf der Buchsbaum (box) wächst. Bexhill ist Verwaltungssitz des Distrikts Rother

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Die frühsten Spuren einer Besiedlung bilden primitive Boote, die im Eagerton Park entdeckt wurden. Offiziell erwähnt wurde Bexhill erstmals in einer Urkunde von 772, in der König Offa von Mercien Land an Bischof Oswald zur Errichtung einer Kirche gab.

Dreihundert Jahre später, etwa um 1066, gab Wilhelm der Eroberer die Gegend inklusive des Ortes Bexhill als Kriegsbeute an Robert, den Grafen von Eu.

Während der Napoleonischen Kriege war das Dorf Bexhill von 1803 bis 1816 Garnison eines großen Teils der King’s German Legion (Königlich Deutsche Legion). Durch Personalunion war König Georg III. zugleich Staatsoberhaupt des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Irland und Kurfürst von Hannover. Nach ihrer Kapitulation in der Konvention von Artlenburg (5. Juli 1803) gingen große Teile der Hannoverschen Armee daher zu ihrem Landesherrn nach England. Von dort aus kämpften sie bis zur Schlacht bei Waterloo (1815) gegen Napoleon.

Der De-La-Warr Pavilion ist wohl das berühmteste Gebäude in Bexhill. Seit 2005 ist die architektonische Sehenswürdigkeit direkt an der Promenade, als Zentrum für zeitgenössische Kunst neu eröffnet worden. Regelmäßig finden dort Ausstellungen, Events und kulturelle Veranstaltungen statt.

Wer etwas über die Geschichte von Bexhill erfahren möchte, findet umfangreiche Informationen in dem 2009 neu eröffneten Bexhill Museum. Hier laufen drei verschiedene Ausstellungen: In der „Technology Collection“ wird die Geschichte des britischen Motorsports behandelt. In der Ausstellung „Costume Collection“ geht man auf eine Zeitreise der Mode. In der „Sargent Collection“ werden Fundstücke und Kuriositäten aus der Geschichte von Bexhill-on-Sea ausgestellt.

Reginald Sackville, der siebte Earl De La Warr (1817–1896), beschloss, das kleine, auf einem Hügel gelegene, rund um die Kirche errichtete Dorf Bexhill in ein exklusives Seebad umzuwandeln, das er Bexhill-on-Sea nannte. Er baute südlich des Ortes eine Seemauer mit einer Straße darauf, die er De La Warr Parade nannte. Große Häuser wurden von hier aus ins Innere des Landes gebaut, und die Stadt wuchs. 1890 wurde das luxuriöse Sackville Hotel gebaut.

Bexhill war der Ort

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, an dem 1902 das erste Autorennen in Großbritannien stattfand. 1935 wurde der von Herbrand Sackville, 9th Earl De La Warr erdachte De La Warr Pavilion eröffnet, das erste britische öffentliche Gebäude in modernder Architektur.

Wie so viele andere englische Seebäder ist die Stadt heute eine sehr ruhige Gemeinde. Die meisten Einwohner sind etwas älter. In Bexhill leben durchschnittlich mehr Senioren als anderswo in Großbritannien.

In Bexhill werden von einigen deutschen Organisationen Sprachreisen für Jugendliche organisiert

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. Die Jugendlichen sind meist in Familien untergebracht. Durch die überschaubaren Strukturen des Ortes und die unkomplizierten Verkehrsanbindungen in die Seebäder Eastbourne und Brighton, wie auch in die Metropole London, ist Bexhill-on-Sea ein beliebter Zielort für Sprachschüler.

MiniScribe

MiniScribe Corporation war ein 1980 in Longmont, Colorado gegründeter und dort ansässiger Hersteller von Massenspeichermedien.

Der Hersteller wurde in den 1980er Jahren für seine günstigen Schrittmotor-basierten Laufwerke bekannt und stieg innerhalb kürzester Zeit mit den hochprofilierten Herstellern in Konkurrenz, bevor er 1990 bankrottging. Der Untergang der MiniScribe Corporation stellte einen der ersten größeren Skandale in der Computerindustrie dar.

Den ersten Erfolg erreichte MiniScribe mit einer 10-Megabyte-Festplatte, die verhältnismäßig günstiger als die Modelle von Seagate und anderen großen Herstellern war. Zu dieser Zeit wurde in den meisten Laufwerken ein hochfrequenter Schrittmotor verwendet, dessen einfache Aufgabe darin bestand, die Schreib-/Leseköpfe hin- und her zu bewegen. Die bisher eingesetzten Motoren erreichten mit jeder Umdrehung 400 Schritte. Die MiniScribe-Ingenieure stellten fest, dass man die Herstellungskosten senken könnte, indem man Motoren einsetzte, die nur 200 Schritte pro Umdrehung erreichten

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. Allerdings schlug sich der Einsatz solcher Motoren in der Leistung der Laufwerke nieder; bei den ersten Laufwerken betrug die Zugriffszeit 100 Millisekunden (im Vergleich dazu waren es bei Seagates Laufwerken zu dieser Zeit 85 Millisekunden). Aufgrund der verhältnismäßig langsamen Leistung der Laufwerke hatten diese eine höhere Lebenserwartung.

Bis 1987 konnte Miniscribe ihre Laufwerke weiter perfektionieren, bis sie mit Seagates ST-225-Serie mithalten konnten. Außerdem begann man mit der Herstellung von Hochleistunglaufwerken, die für ESDI-

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, ATA- und SCSI-Schnittstellen gedacht waren. Das Unternehmen entwickelte außerdem die Laufwerke 8051 und 7080, die zur Steuerung der Schreib-/Leseköpfe über einen digital angesteuerten Motor verfügten.

Zum Neujahr 1990 gab MiniScribe Corporation ihren Bankrott bekannt und dass das Unternehmen zum Verkauf stünde. Im April wurde das Unternehmen von der Maxtor Corporation aufgekauft und in Maxtor Colorado Corporation umbenannt.

Gijsbert Karel van Hogendorp

Gijsbert Karel Graf van Hogendorp (* 27. Oktober 1762 in Rotterdam; † 5. August 1834 in Den Haag) war ein niederländischer Staatsmann. Er entstammte dem Geschlecht Van Hogendorp; Dirk van Hogendorp war sein älterer Bruder.

Er wurde im preußischen Kadettenhaus erzogen, trat 1778 in den preußischen Militärdienst ein und machte als Fähnrich den bayrischen Erbfolgekrieg mit. Johann Erich Biester unterrichtete ihn in Griechisch und Latein. In sein Vaterland zurückgekehrt, wurde er 1782 in der Garde des Erbstatthalters Wilhelm V. angestellt, studierte aber später in Leiden Rechtswissenschaften, stand 1787 während der Unruhen auf oranischer Seite und wurde nach Unterdrückung derselben Pensionär (Stadtschreiber) von Rotterdam, von welchem Posten er nach der Eroberung Hollands durch die Franzosen 1795 zurücktrat, um in Amsterdam ein Kaufmannsgeschäft zu übernehmen.

Durch seinen fehlgeschlagenen Plan, eine Kolonie für die Anhänger des Hauses Oranien am Kap der Guten Hoffnung zu gründen, büßte er den größten Teil seines Vermögens ein; dagegen trug er 1813 wesentlich zur Befreiung Hollands vom französischen Okkupation bei, indem er, als die Verbündeten siegreich vordrangen, die Anhänger des Prinzen von Oranien in Den Haag vereinigte. Als Präsident der Kommission, welche mit der Entwerfung der neuen Verfassungsurkunde beauftragt war, übte er einen entscheidenden Einfluss auf die übrigen Kommissionsmitglieder aus, so dass er der Haupturheber des niederländischen Staatsgrundgesetzes war. Darauf erhielt er das Departement der auswärtigen Angelegenheiten, wurde Vizepräsident des Staatsrats und 1815 Graf, nahm aber schon 1816 wegen Kränklichkeit seine Entlassung. Als Mitglied der Zweiten Kammer der Generalstaaten, in die er 1815 gewählt worden war, gehörte er zur Opposition gegen den Minister van Maanen. Auf seinen Platz in der Ersten Kammer verzichtete er, weil die Verhandlungen derselben nicht öffentlich waren. Er war vom 20. September 1815 bis 22. Mai 1819 Staatsminister der Niederlande, wurde dann aber wegen Kritik an der Finanzpolitik Wilhelm I. der Niederlande dieses Titels enthoben

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. Er ist einer von nur sechs niederländischen Staatsministern bei denen das der Fall war.

Er starb am 5. August 1834 im Haag.

Er schrieb: „Über den Handel nach Indien“ (1801, 2 Bde.), „Memoiren über den Handel nach Java“ (1804), „Beiträge zur Staatshaushaltung des Königreichs der Niederlande“ (Delft 1818-29, 10 Bde.; 2. Aufl., hrsg. von Thorbecke, Zaltbommel 1854-56, 5 Bde.), sämtlich in holländischer Sprache; „Lettres sur la prospérité publique“ (Amsterd. 1830, 2 Bde.); „La séparation de la Hollande et de la Belgique“ (das.. 1830) u. a.

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